Naujausias 10 keleivinių orlaivių su blogiausiais saugos rodikliais reitingas atkreipė dėmesį į senesnius modelius, tokius kaip „Fokker F-28″, „Airbus A310″, „DC-10″ ir „MD-11″. Skaičiai atrodo įspūdingai, tačiau pagrindinė metodika neaiški. Mirtingumo rodikliai gali smarkiai kisti priklausomai nuo parko amžiaus, maršrutų poveikio ir retų gedimų tipų. Tikrasis klausimas yra tai, kurie orlaiviai iš tikrųjų buvo mažiau saugūs, o kurie tiesiog skraidė dažniausiai.
Kurie keleivių orlaiviai turėjo blogiausius saugos rodiklius?
Blogiausiais keleivinio orlaivio saugos rodikliais pasižymi kelios senesnės reaktyvinių lėktuvų šeimos, turinčios palyginti aukštą mirtinų avarijų rodiklį, kuriam vadovauja Fokker F-28 Fellowship su 2,31 žūčių milijonui išskridimų. McDonnell Douglas A310 seka su 1,89, MD-11 su 1,56, o DC-10 su 1,28, kiekvienas atspindintis katastrofinių nuostolių formuojamą istoriją.
Tarp siaurakūnių tipų, Boeing 737-100/200, DC-9 ir 727 parodė žemesnius, tačiau vis dar reikšmingus rodiklius. Šioje klasifikacijoje amžius, konstrukcijos sudėtingumas ir eksploatacinis poveikis padeda paaiškinti, kodėl kai kurie parkai sukaupė sunkesnę saugos naštą nei jų bendraamžiai.
Kaip lyginami „Boeing” ir „Airbus” saugos duomenys
„Boeing” ir „Airbus” saugos rodiklius geriausia lyginti pagal avarijų ir aukų skaičių, tenkantį skrydžių skaičiui, o ne pagal bendrą katastrofų skaičių, nes parko dydis, amžius ir naudojimo intensyvumas labai skiriasi priklausomai nuo modelio.
Tuo remiantis, vaizdas yra nevienareikšmis, o ne šališkas: „Airbus” A300 ir A350 šeimų rodikliai yra palyginti žemi, o „Boeing” 737-100/200 taip pat pasižymi kukliais skaičiais. Tačiau senesnių „Airbus” modelių, tokių kaip A310, mirtinų avarijų rodikliai yra aukštesni nei kai kurių „Boeing” siaurakūnių lėktuvų, o su „Boeing” MD-11 susijusios linijos taip pat fiksuoja padidėjusius skaičius. Duomenys rodo, kad inžinerinė era, skrydžių profilis ir eksploatacijos intensyvumas yra svarbiau nei gamintojo tapatybė.
„Boeing 727″ avarijos ir mirtingumo rodiklis
Tarp klasikinių siaurojo kėbulo reaktyvinių lėktuvų, Boeing 727 turėjo santykinai vidutinį mirtinų nelaimingų atsitikimų rodiklį – 0,72 milijonui išskridimų, tačiau jo istorijoje vis tiek yra keli aukšto profilio įvykiai. „Boeing” duomenys šį tipą laiko žemiau kelių vėlesnių reaktyvinių lėktuvų pagal neapdorotą mirčių dažnį, tačiau tai nereiškia, kad jis nekelia susirūpinimo.
Sunkiausias pavyzdys buvo „Mexicana” skrydis 940 1986 metais, kai borte įvykus sprogimui lėktuvas nukrito netoli Las Mesas ir žuvo 167 žmonės. Tokie įvykiai formavo 727 palikimą operatoriams ir keleiviams, pabrėždami, kad interpretuojant saugos rekordus svarbūs visi veiksniai – parko mastas, skrydžių profilis ir nelaimingų atsitikimų sunkumas.
DC-9 avarijos, kurios suformavo jo istoriją
Su mirtinų nelaimingų atsitikimų rodikliu – 0,77 atvejo milijonui išskridimų, McDonnell Douglas DC-9 užėmė vidutinę poziciją „Boeing” istoriniuose saugos palyginimuose, tačiau jo rekordą vis tiek žymėjo keli reikšmingi incidentai.
Tarp ankstyviausių ir labiausiai įtakingų buvo 1969 m. „Allegheny Airlines” susidūrimas ore, per kurį žuvo 83 žmonės ir kuris išryškino skyrimo rizikos problemas intensyvaus eismo oro erdvėje. Vėlesni DC-9 nelaimingi atsitikimai patvirtino, kad rezultatus lemia operacinė aplinka, o ne vien tik orlaivio konstrukcija. Aviacijos stebėtojams, ieškantiems bendro supratimo pagrindo, DC-9 iliustruoja apskritai tinkamą tipą, kurio statistinį profilį apibrėžė pavieniai, didelį poveikį turėję įvykiai.
Kodėl 737-100/200 vis dar sulaukia dėmesio
„Boeing 737-100/200″ išlieka svarbus saugos diskusijų objektas, nes jo rekordas apjungia labai didelę eksploatacinę patirtį su nedideliu skaičiumi rimtų avarijų. Sukaupęs daugiau nei 231 milijoną skrydžių, šis orlaivis sugebėjo sukurti pakankamai duomenų, kad reti įvykiai taptų statistiškai pastebimi.
„Boeing” duomenys rodo, kad jo mirtinų avarijų rodiklis siekia 0,87 per milijoną išskridimų – tai skaičius, kuris nėra nei per didelis, nei nereikšmingas. Modelis taip pat užima pažįstamą vidutinę poziciją: senesnis už daugelį dabartinių siaurakūnių orlaivių, tačiau vis dar glaudžiai susijęs su šiuolaikiniais saugos standartais. Toks derinys išlaiko jo aktualumą analitikams, ieškantiems aiškių palyginimų ir bendro rizikos supratimo.
A300 Katastrofos, Apibrėžusios Jo Palikimą
Nors Airbus A300 šeima turėjo gana žemą bendrą mirtinų avarijų rodiklį – 0,63 milijonui išskridimų, jos reputaciją formavo nedidelis skaičius katastrofinių įvykių, tapusių atskaitos taškais saugos analizėje.
Apibrėžiantis atvejis buvo China Airlines reisas 140, kai A300B sudužo dėl valdymo praradimo, žuvo 264 žmonės. Tokios katastrofos nereiškė, kad konstrukcija apskritai buvo nesaugi, tačiau jos įtvirtino A300 aviacijos atmintyje.
Analitikams ir pramonės specialistams pamoka buvo aiški: maža visos parko rizika vis tiek gali egzistuoti kartu su pavieniais, didelio poveikio gedimais, kurie daro įtaką pasitikėjimui, mokymams ir priežiūrai.
DC-10 ir MD-10: Pagrindinės mirtinos katastrofos
Jei A300 šeima parodė, kaip nedidelis skaičius katastrofų gali dominuoti viešojoje atmintyje nepaisant palyginti mažo avaringumo visos oro laivyno mastu, tai McDonnell Douglas DC-10 ir jo MD-10 konversija siūlo sunkesnį katastrofinės nesėkmės atvejo tyrimą.
„Boeing” duomenimis, šio tipo orlaivių rodiklis siekia 1,28 mirtinos avarijos milijonui išskridimų, o „American Airlines” reisas 191 yra esminis įvykis: variklio atskyrimas po pakilimo Čikagoje sukėlė greitą valdymo praradimą ir 273 žmonių žūtis, įskaitant du ant žemės. MD-10, konversija, o ne visiškai naujas perrojektavimas, toliau nešė tą palikimą, stiprindamas reputaciją, kurią suformavo ypač sunkūs nuostoliai.
Kodėl „Airbus A310″ vertinamas taip prastai
Palyginus su visos laivyno saugos normomis, Airbus A310 užima žemą vietą, nes palyginti nedidelis išvykimų skaičius derinamas su keliais katastrofiškais nelaimingais atsitikimais, kurie labai išpučia jo žūčių profilį.
„Boeing” duomenys rodo, kad jo mirtinų avarijų rodiklis yra 1,89 vienam milijonui išvykimų – gerokai didesnis nei daugelio panašių orlaivių.
Šio tipo rekordą lemia nedidelis skaičius sunkių įvykių, įskaitant 2000 metų katastrofą Abidžane, kurioje žuvo 169 žmonės, o tik 10 išgyveno.
Saugumą vertinančių keliautojų pagrindinė problema yra ne tik apimtis, bet ir tai, kaip sukoncentruoti nuostoliai gali iškreipti ilgalaikį rizikos suvokimą glaudžiai susijusioje aviacijos bendruomenėje.
MD-11 saugos istorija ir Halifakso katastrofa
McDonnell Douglas MD-11 pasižymi santykinai ribota eksploatacijos istorija ir neproporcingai dideliu sunkių avarijų* skaičiumi, todėl jo saugos rodikliai yra vieni silpniausių tarp išvardytų keleivinių lėktuvų tipų. „Boeing” duomenys jam priskiria 1,56 mirtinos avarijos atvejo per milijoną skrydžių** rodiklį, pagal kurį jis užima trečią vietą nuo galo tarp nagrinėtų orlaivių.
Svarbiausias šio tipo orlaivio avarijos atvejis – 1998 m. rugsėjo 2 d. katastrofa netoli Halifakso, Kanadoje, kai dėl borto elektros sistemos gedimo buvo prarasta lėktuvo valdymo kontrolė ir žuvo 229 žmonės. Šis įvykis lėmė MD-11 statistinį profilį, palikdamas nedidelį orlaivių parką su itin nepalankiais saugos rodikliais, kuriuos aviacijos analitikai ir toliau atidžiai stebi.
Ką turi bendro šie blogiausių orlaivių rekordai
Visų šių orlaivių tipų bendras modelis yra ne viena konstrukcijos era ar kategorija, o mirtinų avarijų koncentracija flotilėse, kurios buvo plačiai eksploatuojamos dešimtmečius, konstrukciškai sudėtingos arba paveiktos didelės rizikos gedimo būdų.
Mirtinos avarijos kaupiasi ten, kur flotilės buvo didelės, ilgaamžės arba pažeidžiamos didelės rizikos gedimo būdų.
Senesni siaurakūniai orlaiviai, tokie kaip 727, DC-9 ir 737, kaupė poveikį; plačiakūniai orlaiviai, tokie kaip DC-10, A300, A310 ir MD-11, susidūrė su retais, bet sunkiais sistemos gedimais.
Keli modeliai taip pat išliko naudojami ilgai po to, kai atsirado naujesni ir saugesni tipai.
Duomenys rodo, kad jų rekordus lėmė mastas, ilgaamžiškumas ir sudėtingos gedimų grandinės, o ne vien amžius, net ir moderniosioms flotilėms toliau gerinant bendrą saugumą.
